Donnerstag, Juli 24, 2008
Urbana Bridge Collapse
Selten fällt eine Brücke zusammen, wenn gerade ein Zug drüber fährt. So geschehen in Urbana, Texas am 25. Februar 2004. Für die Bergung des Zuges musste zuerst der Schüttgutwagen hinter der Lok entleert werden, der nur noch von den in der Luft hängenden Schienensträngen getragen wurde.
Die Brücke schien bereits vor dem Einsturz ein ziemliches Bastelwerk gewesen zu sein. Nicht weniger als fünf verschiedene Brückenträger wurden für die Flussquerung verwendet.
Bild von RailPicutres.net
Labels: Brücke, Unfall, Union Pacific
Mittwoch, Juli 23, 2008
Hoher Benizpreis läss die Amerikaner öV fahren
Fotostellen in der Schweiz
Unter diesem Google Maps Link hat bahnfoto.ch Karten von Fotostellen auf dem Schweizer Streckennetz abgegelt.
Labels: Schweiz
Dienstag, Juli 22, 2008
AGV wird in Tschechien geprüft
Auf der Versuchsanlage in Veliim wird der AGV geprüft. Der Zug soll ist von Juli bis September auf dem Versuchsring, der Geschwindigkeiten bis 220 km/h zulässt. Aus meiner Sicht ist die erzielbare Höchstgeschwindigkeit allerdings nicht das Kriterium für die Auswahl des Testrings. Versuche wie Stromabnehmerprüfung oder Lauftechnik müssen auf jedenfall bei 110 % der maximale Betriebsgeschwindigkeit durchgeführt werden.
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Labels: AGV, Alstom, Hochgeschwindigkeitszug
Montag, Juli 21, 2008
Portland Aerial Tram
In Portland (Oregon) wurde eine Schwebebahn zwischen zwei Campusteilen der Medizinischen Universität gebaut. Bemerkenswert ist die Ausgestaltung der Anlage mit architektonischen Elementen, die auch schon einige Preise erhalten hat. Besonders gefällt mir die futuristisch eingekleidete Stütze in der Mitte.
Die Wahl einer Schwebebahn als innerstädtische Verbindung überrascht vielleicht für den ersten Augenblick, aber es galt eine grosse Höhendifferen zu überwinden ohne dass der Boden darunter bebaut werden konnte.
Das Konzept einer Schwebebahn ist für die Amerikaner nicht ganz geläufig, beschreibt doch der Wikipediaartikel ausführlich, wie eine Pendelbahn funktioniert:
Portland gilt als eine der nachhaltigsten Städte in Amerika. Im Stadtzentrum dürfen im Fareless Square alle öffentlichen Verkehrsmittel gratis benutzt werden. Die Einrichtung ist aber nicht ganz unumstritten.
Links
Tec21 - Schweben über Portland
Wikipedia
ETH Life - Ritterschlag für Portland Aerial Tram
Die Wahl einer Schwebebahn als innerstädtische Verbindung überrascht vielleicht für den ersten Augenblick, aber es galt eine grosse Höhendifferen zu überwinden ohne dass der Boden darunter bebaut werden konnte.
Das Konzept einer Schwebebahn ist für die Amerikaner nicht ganz geläufig, beschreibt doch der Wikipediaartikel ausführlich, wie eine Pendelbahn funktioniert:
Zwei Bahnwagen fahren auf parallelen Führungsseilen. Sie werden gemeinsam von einem Zugseil bewegt, das von einer Maschine in der Talstation angetrieben wird. Wenn ein Wagen in der Bergstation ist, dann ist der andere in der Talstation und umgekehrt.
Portland gilt als eine der nachhaltigsten Städte in Amerika. Im Stadtzentrum dürfen im Fareless Square alle öffentlichen Verkehrsmittel gratis benutzt werden. Die Einrichtung ist aber nicht ganz unumstritten.
Links
Tec21 - Schweben über Portland
Wikipedia
ETH Life - Ritterschlag für Portland Aerial Tram
Labels: Amerika, Portland, Seilbahn
ICE3: Radsatzwelle von aussen beschädigt
Die Radsatzwelle ist nach Angaben der Bahn von aussen beschädigt gewesen - dürfte nach meiner Meinung bei einem Bruch immer der Fall sein. (afp)
Bei einer Radsatzwelle beginnt der Riss meistens bei einer Beschädigung an der Aussenseite und wächst nach Innen. Allfällige Lunker würden das Risswachstum fördern, deshalb sind sie auch so gefährlich. Ich denke aber, dass diese bereits bei der Herstellung entdeckt worden wären und in diesem Fall die betroffene Welle gar nie zum Einsatz gekommen wäre.
Beschädigungen durch fliegende Fremdkörper im Besonderen Schottersteine sind typische Ansatzpunkte für die Rissbildung. In Schweden wurde an den X2000 Zügen spezielle Kunstoffbeschichtungen aufgetragen. Zumindest bei den ersten Versionen führten Beschädigungen der Beschichtung dazu, dass Wasser zwischen Beschichtung und Radsatzwelle gelangte und dort Korrosionsschäden verursachte, welche wiederum Ausgangspunkte für Risse waren.
Schottersteinen beginnen bei Geschwindigkeiten über 300 km/h zu fliegen. Die Steine werden nicht durch den Luftzug der vorbeifahrenden Züge hochgehoben, sondern durch die bei hohen Geschwindigkeiten nur sehr kurze Einfederung des Oberbaus. Dieser sehr steile Impuls bewirkt, dass die Schottersteine hochgehoben werden.
Der Effekt lässt sich am ehesten mit Biergläsern auf einem Gartentisch veranschaulichen: drückt man langsam auf den Gartentisch und lässt langsam wieder los, passiert nichts; schlägt man auf den Gartentisch, fliegen die Biergläser in die Luft.
Die ICE3, welche nach Frankreich fahren, sind zum Schutz gegen die fliegenden Schottersteine auf der Unterseite verkleidet, so dass die Steine nicht an die Radsatzwelle gelangen können. Dies war nötig weil in Frankreich die Hochgeschwindigkeitsstrecken bis zur Schwellenoberkante eingeschottert sind. Zumindest am Anfang verkehrten die Züge ohne dieser Verkleidung auf den deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Annahme, dass keine Schottersteine die Radsatzwellen beschädigen können, wenn der Schotter nur bis maximal 4 cm unter der Schwellenoberfläche liegt.
Im Spiegel ist ein Artikel mit den Äusserungen von Vatroslav Grubisic erschienen,der ein Versagen schon lange befürchtet hat - allerdings nicht wegen Materialfehlern, sondern wegen ungenügender Dimensionierung. (SPON)
Die Normenlage bezüglich Radsatzwellen ist übrigens wie folgt:
EN13103 (Ausgabe 2001) beschreibt die Berechnung der Radsatzwelle von Laufradsätzen
EN13104 (Ausgabe 2001) beschreibt die Berechnung der Radsatzwelle von Triebradsätzen
EN13260 (Ausgabe 2006) beschreibt die Toleranzen und Prüfung von Radsätzen
EN13261 (Ausgabe 2006) beschreibt die Toleranzen und Prüfung von Radsatzwellen
Aus meiner Sicht ist wichtig, dass der Unfall in Köln richtig untersucht wird und daraus die richtigen Lehren gezogen werden. Bei jeder technischen Entwicklung muss kann es vorkommen, dass frühere Schritte nochmals überdacht werden müssen.
Bei einer Radsatzwelle beginnt der Riss meistens bei einer Beschädigung an der Aussenseite und wächst nach Innen. Allfällige Lunker würden das Risswachstum fördern, deshalb sind sie auch so gefährlich. Ich denke aber, dass diese bereits bei der Herstellung entdeckt worden wären und in diesem Fall die betroffene Welle gar nie zum Einsatz gekommen wäre.
Beschädigungen durch fliegende Fremdkörper im Besonderen Schottersteine sind typische Ansatzpunkte für die Rissbildung. In Schweden wurde an den X2000 Zügen spezielle Kunstoffbeschichtungen aufgetragen. Zumindest bei den ersten Versionen führten Beschädigungen der Beschichtung dazu, dass Wasser zwischen Beschichtung und Radsatzwelle gelangte und dort Korrosionsschäden verursachte, welche wiederum Ausgangspunkte für Risse waren.
Schottersteinen beginnen bei Geschwindigkeiten über 300 km/h zu fliegen. Die Steine werden nicht durch den Luftzug der vorbeifahrenden Züge hochgehoben, sondern durch die bei hohen Geschwindigkeiten nur sehr kurze Einfederung des Oberbaus. Dieser sehr steile Impuls bewirkt, dass die Schottersteine hochgehoben werden.
Der Effekt lässt sich am ehesten mit Biergläsern auf einem Gartentisch veranschaulichen: drückt man langsam auf den Gartentisch und lässt langsam wieder los, passiert nichts; schlägt man auf den Gartentisch, fliegen die Biergläser in die Luft.
Die ICE3, welche nach Frankreich fahren, sind zum Schutz gegen die fliegenden Schottersteine auf der Unterseite verkleidet, so dass die Steine nicht an die Radsatzwelle gelangen können. Dies war nötig weil in Frankreich die Hochgeschwindigkeitsstrecken bis zur Schwellenoberkante eingeschottert sind. Zumindest am Anfang verkehrten die Züge ohne dieser Verkleidung auf den deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Annahme, dass keine Schottersteine die Radsatzwellen beschädigen können, wenn der Schotter nur bis maximal 4 cm unter der Schwellenoberfläche liegt.
Im Spiegel ist ein Artikel mit den Äusserungen von Vatroslav Grubisic erschienen,der ein Versagen schon lange befürchtet hat - allerdings nicht wegen Materialfehlern, sondern wegen ungenügender Dimensionierung. (SPON)
Die Normenlage bezüglich Radsatzwellen ist übrigens wie folgt:
EN13103 (Ausgabe 2001) beschreibt die Berechnung der Radsatzwelle von Laufradsätzen
EN13104 (Ausgabe 2001) beschreibt die Berechnung der Radsatzwelle von Triebradsätzen
EN13260 (Ausgabe 2006) beschreibt die Toleranzen und Prüfung von Radsätzen
EN13261 (Ausgabe 2006) beschreibt die Toleranzen und Prüfung von Radsatzwellen
Aus meiner Sicht ist wichtig, dass der Unfall in Köln richtig untersucht wird und daraus die richtigen Lehren gezogen werden. Bei jeder technischen Entwicklung muss kann es vorkommen, dass frühere Schritte nochmals überdacht werden müssen.
Labels: Hochgeschwindigkeitszug, ICE3, Radsatzwelle
SBB Bahnhöfe in Beton von Max Vogt
Der Bahnhof rechts wurde von der Nordostbahn 1997 gebaut, ist mustergültig renoviert und heute noch in Betrieb. Heute ist die SBB Architektur aber von weit mehr Beton geprägt. Das Erscheinungsbild der Bauwerke ab den 60er Jahren wurde stark durch Max Vogt geprägt, der während dieser Zeit für SBB Architekt war.
Von ihm stammen zum Beispiel der Bahnhof Zürich Altstetten oder das Stellwerk im Zürcher HB. Viele kleinere Bahnhöfe sind aber auch von ihm, z.B. an den beiden Linien entlang des Zürichsees oder im Limmattal.
SBB Bahnhof Zürich Altstetten
SBB Stellwerk Zürich HB
Links zu Max Vogt:
Wikipedia
Tec21
Von ihm stammen zum Beispiel der Bahnhof Zürich Altstetten oder das Stellwerk im Zürcher HB. Viele kleinere Bahnhöfe sind aber auch von ihm, z.B. an den beiden Linien entlang des Zürichsees oder im Limmattal.
SBB Bahnhof Zürich Altstetten
SBB Stellwerk Zürich HB
Links zu Max Vogt:
Wikipedia
Tec21
Sonntag, Juli 20, 2008
TGV Anschluss Genf
Ab Ende 2009 wird der TGV zwanzig Minuten schneller in Genf sein. Es wird ehemalige Nebenstrecke für den Hochgeschwindigkeitszug ausgebaut, die 47 km kürzer ist als die heute benutzte Strecke über Ambérieu und Culoz.
Labels: Genf, Hochgeschwindigkeitszug, TGV
Moskau: Schwarzfahren in der Elektrischka
Bericht über eine Elektrischkafahrt in Moskau. (Krusenstern)
Tver liegt auf halbem Weg nach Sankt Petersburg.
Tver liegt auf halbem Weg nach Sankt Petersburg.
Labels: Russland
Italien: NTV stellt Betriebskonzept vor
Der erste private Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen hat sein Betriebskonzept vorgestellt.
Bereits ab 2011 werden 4 Züge im Einsatz sein. (Railway Gazette)
Bereits ab 2011 werden 4 Züge im Einsatz sein. (Railway Gazette)
Labels: Hochgeschwindigkeitszug, Italien
Doppelstöcker von Stadler Rail
Stadler Rail dürfte einige Erfahrung beim Bau der Doppelstöcker für die Zürcher S-Bahn mitbringen. Das Konstruktionsteam für Kasten von Schinenenfahrzeugen wechselte nämlich mit der Übernahme von Alusuisse durch Alcan zu Stadler Rail. Diese ehemaligen Alusuisse Ingenieure haben schon einige Doppelstöcker gerechnet - zum Beispiel die hier:
S-Bahn-Züge für Prag, Tschechien
Doppelstöcker für Fernverkehr in Finnland
S-Bahn-Züge für Prag, Tschechien
Doppelstöcker für Fernverkehr in Finnland
Labels: Stadler
Freitag, Juli 18, 2008
Neues Desing auf Schweizer Schienen
Bei bahnfoto.ch gesehen:
Cisalpino in neuem Desing - sieht besser aus.
SBB Re 460 in neuem Desing - die hässliche Bugwelle!
Cisalpino in neuem Desing - sieht besser aus.
SBB Re 460 in neuem Desing - die hässliche Bugwelle!
Labels: Cisalpino
Mittwoch, Juli 16, 2008
Furrer & Frey sucht ein Bahnwagen
Wer hat ihn gesehen ???
Irgendwo in Deutschland steht ein privater Containerwagen mit der Nummer
23 85 454 5 000-5 der mit einem blauem 20′-Container mit der Nummer 7001026 beladen ist. Finderlohn: 100 EUR (offenbar nicht mehr Wert?) bahnonline.ch
Wer mit der Bahn zu tun hat wundert sich immer wieder, was das alles verloren gehen kann. Es wurde zum Beispiel vor Jahren einmal ein Kasten einer 8K Lok für China vermisst, der erst nach einiger Zeit ganz hinten in einem Abstellgleis im Bahnhof Weil a. Rhein wieder auftauchte. Später für ein ganzes Jahr ein Güterwagen voller Klimaanlagen.
Wer mit der Bahn Güter versendet, muss leider immer wieder die Erfahrung machen, dass die Bahn meist gar nicht so richtig weiss, wo ihre Wagen sind und dem Spediteur oft nur sehr wage Angaben machen kann, wann das seine Sendung am Ziel eintrifft. Die Deutsche Bahn hat begonnen systematisch ihre Wagen mit Ortungssystemen auszurüsten, aber es wird noch Jahre dauern, bis alle Fahrzeuge ortbar sind.
Ich hoffe, der Wagen von Furrer & Frey ist nicht hier gelandet:
Ich habe diesen Ort nördlich von Madrid lange für einen Güterwagenschrottplatz gehalten.
Erst mit Google Map stellte ich fest, dass dies das Areal der Transervi SA sein muss, die zur Tranfesa Gruppe gehört. Die Firma überholt Güterwagen wobei der Arbeitsvorrat ziemlich gross zu sein scheint und ohne Schienen auf dem Gelände herumsteht.
Irgendwo in Deutschland steht ein privater Containerwagen mit der Nummer
23 85 454 5 000-5 der mit einem blauem 20′-Container mit der Nummer 7001026 beladen ist. Finderlohn: 100 EUR (offenbar nicht mehr Wert?) bahnonline.ch
Wer mit der Bahn zu tun hat wundert sich immer wieder, was das alles verloren gehen kann. Es wurde zum Beispiel vor Jahren einmal ein Kasten einer 8K Lok für China vermisst, der erst nach einiger Zeit ganz hinten in einem Abstellgleis im Bahnhof Weil a. Rhein wieder auftauchte. Später für ein ganzes Jahr ein Güterwagen voller Klimaanlagen.
Wer mit der Bahn Güter versendet, muss leider immer wieder die Erfahrung machen, dass die Bahn meist gar nicht so richtig weiss, wo ihre Wagen sind und dem Spediteur oft nur sehr wage Angaben machen kann, wann das seine Sendung am Ziel eintrifft. Die Deutsche Bahn hat begonnen systematisch ihre Wagen mit Ortungssystemen auszurüsten, aber es wird noch Jahre dauern, bis alle Fahrzeuge ortbar sind.
Ich hoffe, der Wagen von Furrer & Frey ist nicht hier gelandet:
Ich habe diesen Ort nördlich von Madrid lange für einen Güterwagenschrottplatz gehalten.Erst mit Google Map stellte ich fest, dass dies das Areal der Transervi SA sein muss, die zur Tranfesa Gruppe gehört. Die Firma überholt Güterwagen wobei der Arbeitsvorrat ziemlich gross zu sein scheint und ohne Schienen auf dem Gelände herumsteht.
Labels: Bahnwagen verloren, Container, Spanien
ÖBB: Railjet inbetriebsetzung
Die ÖBB wird in Zukunft Züge mit dem Namen Railjet auf den internationalen Schnellzugsverbindungen einsetzen. Sie bestehen aus einem betrieblich nicht trennbaren Wagenzug mit Steuerwagen, der von farblich angepassten Taurus-Lok gezogen wird. Ab Dezember 2009 fahren diese Züge auch in die Schweiz.
Eine erste vierteilige Garnitur ist zur Zeit in der Inbetriebnahmephase und hat während Lauftechnikfahrten 275 km/h erreicht. Schallmessungen, Störstrommessungen und der Test in der Klimakammer in Wien stehen noch aus. Sie besuchte am 4. Juli auch die Schweiz, wo sie bis Lausanne vorgestossen war. (Bahnhonline)
Die Züge werden in Zukunft wie folgt eingesetzt:
ab Dezember 2008:
Budapest - Wien - München
ab Dezember 2009:
Wien - Salzburg - Innsbruck - Feldkirch - Bregenz / Zürich
Quellen:
ORF
Wikipedia
ÖBB
Präsentation
Eine erste vierteilige Garnitur ist zur Zeit in der Inbetriebnahmephase und hat während Lauftechnikfahrten 275 km/h erreicht. Schallmessungen, Störstrommessungen und der Test in der Klimakammer in Wien stehen noch aus. Sie besuchte am 4. Juli auch die Schweiz, wo sie bis Lausanne vorgestossen war. (Bahnhonline)
Die Züge werden in Zukunft wie folgt eingesetzt:
ab Dezember 2008:
Budapest - Wien - München
ab Dezember 2009:
Wien - Salzburg - Innsbruck - Feldkirch - Bregenz / Zürich
Quellen:
ORF
Wikipedia
ÖBB
Präsentation
Dienstag, Juli 15, 2008
Griechische Staatsbahn: Personenzug fährt auf Güterwagen auf
Die einzige Eisenbahn in Europa, deren sicheren Betrieb ich persönlich als fragwürdig empfinde, ist die Griechische Staatsbahn.
Der jünste Unfall ereignete sich am 14.7.2008:
Der Originalartikel ist hier, die Aufarbeitung hier.
Der jünste Unfall ereignete sich am 14.7.2008:
- Ein Güterzug verliert auf offener Strecke mehrere Wagen.
- Der Lokführer scheint keine richtige Unterlagen über seinen Zug zu haben und bemerkt nicht, dass er Wagen auf auf der Strecke verloren hat. Die Bremse hält er mit Überfüllen in einem Zustand, dass er die Strecke räumen kann.
- Die Strecke wird im Stellwerk richtigerweise als "belegt" dargestellt. Der Stellwerker entscheidet auf "technischen Defekt" und lässt den Personenzug in die Gegenrichtung fahren ohne Ausgabe einer Warnung wie "Fahren auf Sicht" oder so.
- Der Personenzug mit Adtranz DE 2000 #220 008 fährt in die verlorenen Güterwagen
Der Originalartikel ist hier, die Aufarbeitung hier.
Labels: Griechenland
Sonntag, Juli 13, 2008
Radsatzwelle
Nachdem die Deutsche Bahn ihre ICE3 Flotte stilllegen musste wegen einem Radsatzwellenbruch möchte ich hier etwas Hintergrundwissen verbreiten. Dies scheint dringend nötig zu sein, denn sowohl der Wikipedia Artikel wie auch diverse Journalisten mühen sich mit den Fachbegriffen ab
Die Radsatzwelle ist die Verbindung zwischen den beiden Radscheiben. Das ganze heisst Radsatz. Der Begriff Achse wird je nach Zusammenhang sowohl für Radsatz, wie auch für Radsatzwelle verwendet und ist deshalb manchmal missverständlich.
Radsatz mit Radscheiben und Radsatzwelle
Die Radsatzwelle ist grossen Belastungen ausgesetzt. Durch das Gewicht des Fahrzeuges verbiegt die Welle wie auf dem Bild unten dargestellt. Die Stellen auf der Unterseite werden auf Druck belastet, die Stellen auf der Oberseite auf Zug.
Wenn das Eisenbahnfahrzeug fährt dreht sich die Radsatzwelle. Somit wird bei jeder Umdrehung eine bestimmte Stelle in der Radsatzwelle einmal auf Zug- und einmal auf Druck belastet. Es entsteht somit eine schwingende Belastung.
Jeder Werkstoff versagt schneller, wenn er schwingenden Beanspruchungen ausgesetzt ist. Die Theorie dazu wurde von August Wöhler Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelt. Er versuchte gleich wie die Deutsche Bahn dem Bruch von Radsatzwellen zu finden. Die von ihm entwickelte Versuchsmethode wird noch heute benutzt und wird für die Ermittlung der Festigkeit von verschiedensten mechanischen Bauteilen eingesetzt.
Ausser der oben beschriebenen Belastung muss die Radsatzwelle auch die Kräfte bei einer Kurvenfahrt aufnehmen können, sowie die Schläge bei Fahrten über Weichen.
Bei Triebfahrzeugen wird auch das Drehmoment des Antriebs über die Radsatzwelle auf die Radscheiben übertragen. Dadurch wird die Radsatzwelle in sich verdreht und es entsteht eine zusätzliche Torsionsbelastung. Diese wird besonders stark bei Schleudervorgängen, wo sich die Radscheiben gegeneinander verdrehen können, wenn z.B nur das Rad auf einer Schiene noch Haftung hat und das andere Rad bereits am Gleiten ist.
Konstruktion
Die meisten heute eingesetzten Radsatzwellen haben einen Durchmesser von 15 bis 20 cm, sind geschmiedet und nachträglich bearbeitet. Radsatzwellen von schnellfahrenden Fahrzeugen sind manchmal mit einem speziellen Kunstoffschlagschutz beschichtet, der verhindern soll, dass aufgeworfene Schottersteine die Oberfläche beschädigen kann. Die von Fremdkörpern verursachten Beschädigungen sind oft der Ausgangspunkt von Rissen.
Prüfung
Heute werden die meisten Radsatzwellen hohl ausgeführt (ähnlich wie ein Rohr). Der Innendurchmesser der Bohrung ist zwischen 3 und 9 cm. Die Prüfung auf Risse erfolgt ebenfalls durch diese Bohrung. Dabei wird mit einem Prüfkopf ein Ultraschallsignal ausgesendet, das an Rissen reflektiert wird. Die Prüfung dauert pro Radsatzwelle 10 Minuten wenn sie mit einer automatischen Prüfeinrichtung durchgeführt wird, von Hand geht es ca. 2 Stunden.
Gab es schon früher Probleme mit Radsatzwellen ?
Die Radsatzwelle ist eines der kritischsten Elemente des Systems Eisenbahn weil ihr Versagen fast immer zu einem Unfall führt - glücklicherweise meist bei langsamer Fahrt über Weichenstrasse wie auch beim ICE3 in Köln. Probleme mit Radsatzwellen gibt es immer wieder, die aber von den Ingenieuren in der Regel gefunden und beseitigt werden können.
Hier einige Beispiele:
In Toronto bricht 1979 an einem Güterzug eine Achse. Wegen den teilweise mit Gefahrenstoffen geladenen Wagen müssen 240'000 Leute evakuiert werden.
In der Schweiz müssen 2005 einige ältere Reisezugwagen ausrangiert werden, nachdem in Aarau eine Radsatzwelle versagte. (hier mit Beschreibung der Geräusche vor und während dem Versagen.)
In München mussten zweimal die C-Wagen der U-Bahn ausser Betrieb genommen werden weil Risse an den Radsatzwellen auftraten.
Bei den mit Neigetechnik ausgerüsteten Zügen 611, 612 und ICE TD sind Risse in den Radsatzwellen aufgetreten. Sie wurden nach einem Unfall in Berlin entdeckt.
Die schwedischen X2000 Züge mussten vor einigen Jahren kurzzeitig stillgelegt werden wegen Rissen.
(Die Auflistung zeigt, dass in den meisten Fällen die Risse entdeckt wurden, bevor es zur Katastrophe kam !)
Die Radsatzwelle ist die Verbindung zwischen den beiden Radscheiben. Das ganze heisst Radsatz. Der Begriff Achse wird je nach Zusammenhang sowohl für Radsatz, wie auch für Radsatzwelle verwendet und ist deshalb manchmal missverständlich.
Radsatz mit Radscheiben und Radsatzwelle
Die Radsatzwelle ist grossen Belastungen ausgesetzt. Durch das Gewicht des Fahrzeuges verbiegt die Welle wie auf dem Bild unten dargestellt. Die Stellen auf der Unterseite werden auf Druck belastet, die Stellen auf der Oberseite auf Zug.
Wenn das Eisenbahnfahrzeug fährt dreht sich die Radsatzwelle. Somit wird bei jeder Umdrehung eine bestimmte Stelle in der Radsatzwelle einmal auf Zug- und einmal auf Druck belastet. Es entsteht somit eine schwingende Belastung.
Jeder Werkstoff versagt schneller, wenn er schwingenden Beanspruchungen ausgesetzt ist. Die Theorie dazu wurde von August Wöhler Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelt. Er versuchte gleich wie die Deutsche Bahn dem Bruch von Radsatzwellen zu finden. Die von ihm entwickelte Versuchsmethode wird noch heute benutzt und wird für die Ermittlung der Festigkeit von verschiedensten mechanischen Bauteilen eingesetzt.
Ausser der oben beschriebenen Belastung muss die Radsatzwelle auch die Kräfte bei einer Kurvenfahrt aufnehmen können, sowie die Schläge bei Fahrten über Weichen.
Bei Triebfahrzeugen wird auch das Drehmoment des Antriebs über die Radsatzwelle auf die Radscheiben übertragen. Dadurch wird die Radsatzwelle in sich verdreht und es entsteht eine zusätzliche Torsionsbelastung. Diese wird besonders stark bei Schleudervorgängen, wo sich die Radscheiben gegeneinander verdrehen können, wenn z.B nur das Rad auf einer Schiene noch Haftung hat und das andere Rad bereits am Gleiten ist.
Konstruktion
Die meisten heute eingesetzten Radsatzwellen haben einen Durchmesser von 15 bis 20 cm, sind geschmiedet und nachträglich bearbeitet. Radsatzwellen von schnellfahrenden Fahrzeugen sind manchmal mit einem speziellen Kunstoffschlagschutz beschichtet, der verhindern soll, dass aufgeworfene Schottersteine die Oberfläche beschädigen kann. Die von Fremdkörpern verursachten Beschädigungen sind oft der Ausgangspunkt von Rissen.
Prüfung
Heute werden die meisten Radsatzwellen hohl ausgeführt (ähnlich wie ein Rohr). Der Innendurchmesser der Bohrung ist zwischen 3 und 9 cm. Die Prüfung auf Risse erfolgt ebenfalls durch diese Bohrung. Dabei wird mit einem Prüfkopf ein Ultraschallsignal ausgesendet, das an Rissen reflektiert wird. Die Prüfung dauert pro Radsatzwelle 10 Minuten wenn sie mit einer automatischen Prüfeinrichtung durchgeführt wird, von Hand geht es ca. 2 Stunden.
Gab es schon früher Probleme mit Radsatzwellen ?
Die Radsatzwelle ist eines der kritischsten Elemente des Systems Eisenbahn weil ihr Versagen fast immer zu einem Unfall führt - glücklicherweise meist bei langsamer Fahrt über Weichenstrasse wie auch beim ICE3 in Köln. Probleme mit Radsatzwellen gibt es immer wieder, die aber von den Ingenieuren in der Regel gefunden und beseitigt werden können.
Hier einige Beispiele:
In Toronto bricht 1979 an einem Güterzug eine Achse. Wegen den teilweise mit Gefahrenstoffen geladenen Wagen müssen 240'000 Leute evakuiert werden.
In der Schweiz müssen 2005 einige ältere Reisezugwagen ausrangiert werden, nachdem in Aarau eine Radsatzwelle versagte. (hier mit Beschreibung der Geräusche vor und während dem Versagen.)
In München mussten zweimal die C-Wagen der U-Bahn ausser Betrieb genommen werden weil Risse an den Radsatzwellen auftraten.
Bei den mit Neigetechnik ausgerüsteten Zügen 611, 612 und ICE TD sind Risse in den Radsatzwellen aufgetreten. Sie wurden nach einem Unfall in Berlin entdeckt.
Die schwedischen X2000 Züge mussten vor einigen Jahren kurzzeitig stillgelegt werden wegen Rissen.
(Die Auflistung zeigt, dass in den meisten Fällen die Risse entdeckt wurden, bevor es zur Katastrophe kam !)
Labels: Radsatzwelle
Freitag, Juli 11, 2008
ICE3 stillgelegt
Nach einem Unfall in Köln wird die ICE3 Flotte stillgelegt um die Radsatzwellen zu überprüfen.
Reuters
Hier noch der Link zum EBA Bescheid, welcher die Stillegung verursacht hat. (Eisenbahnkurier)
Reuters
Hier noch der Link zum EBA Bescheid, welcher die Stillegung verursacht hat. (Eisenbahnkurier)
Labels: ICE3, Radsatzwelle
England: neue Züge
Zwei grössere Investitionen in neues Rollmaterial sind in England geplant:
Unter dem Intercity Express Programm sollen Intercity Züge gebaut werden, die sowohl unter Fahrleitung wie auch mit Diesel fahren können. Es bietet ein Konsortium von Bombardier und Siemens, sowie Hitachi. Die Vergabe wird im Winter 2008 - 2009 bekannt gegeben. (Wikipedia)
Thameslink Route soll ausgebaut werden. Dazu gehören 1100 neue Züge.
Unter dem Intercity Express Programm sollen Intercity Züge gebaut werden, die sowohl unter Fahrleitung wie auch mit Diesel fahren können. Es bietet ein Konsortium von Bombardier und Siemens, sowie Hitachi. Die Vergabe wird im Winter 2008 - 2009 bekannt gegeben. (Wikipedia)
Thameslink Route soll ausgebaut werden. Dazu gehören 1100 neue Züge.
Labels: England
Donnerstag, Juli 10, 2008
NJT will Dual Power Lokomotive kaufen
Laut railwayage.com soll Bombardier demnächst einen Auftrag über die Lieferung von 26 Lokomotiven erhalten, die sowohl mit Dieselantrieb, wie auch mit Elektroantrieb fahren können.
Labels: Bombardier, NJT
Madrid: Verlängerung der Metro nach Las Rosas
Die Metrolinie 2 wird nach Las Rosas im Osten der Stadt verlängert. Der Bau der 4,5 km langen Strecke wird etwa 2,5 Jahre dauern und 150 Mio EUR kosten.
Größere Kartenansicht
Größere Kartenansicht
Labels: Madrid
Madrid: Neuer S-Bahn-Tunnel in Betrieb
In Madrid wurde gestern der neue S-Bahntunnel zwischen den Stationen Atocha und Chamartin in Betrieb genommen. Die neue Station bei der Plaza de Sol wird allerdings erst 2009 eröffnet. Wegen der Bautätigkeit ist zur Zeit die Metrolinie 2 zwischen den Stationen Opera und Banco de Espana unterbrochen.
Labels: Madrid
Montag, Juli 07, 2008
Zürich: Stehplätze in der S-Bahn
Nach der Präsentation der neuen S-Bahn-Züge geht wundern sich die Leute über die vielen Stehplätze (Tagesanzeiger).Hier der technische Hintergrund:
Sobald eine Fläche in einem Fahrzeug als Stehplatz genutzt werden kann, muss gerechnet werden, dass 6 Personen pro Quadratmeter drauf stehen. Ein solches Gedränge ist zwar äusserst unangenehm (wenn ich das überhaupt schon jemals erlebt habe), aber sorgt dafür, dass das Fahrzeug / die Seilbahn / der Lift auch in extrem Fällen nicht versagen. Die in den Zeitungen publizierten Stehplatzzahlen kommen aus dieser Rechnung.
Wenn ein Fahrzeug leicht gebaut werden soll, sind die Ingenieure gezwungen die Stehplatzfläche klein zu halten. Dies erreicht man, indem möglichst viele Sitzplätze eingebaut werden.
Labels: Doppelstöcker, SBB, Stehplatz, ZVV
Donnerstag, Juli 03, 2008
Peter Spuhler
Der Tagesanzeiger schreibt über Peter Spuhler - der Mann hinter dem SBB Doppelstocktriebzug Auftrag. Tagesanzeiger
Dienstag, Juli 01, 2008
Frankreich: Infrastrukturprojekte in Paris
Zwei neue Infrastrukturprojekte im Grossraum Paris:
- Der Flughafen Paris CDG (Charles-de-Gaulle) soll mit einer Flughafenbahn Charles-de-Gaulle Express an der Gare de l'Est angebunden werden. Reisezeit: 20 Minuten. Eröffnung: frühestens 2012
Die Züge werden grösstenteils die RER Linie B benutzen, welche mit einer ca. 6 km langen neu zu bauenden Strecke an den Flughafen angeschlossen wird. - Paris erhält die erste tangentiale RER Strecke: Entlang der Pariser Ringbahn "Grande Ceinture" im Norden der Stadt soll eine doppelspurige Schnellstrassenbahn mit dem Namen Tangentielle Nord gebaut werden.
Labels: Frankreich, Paris
